اخبار

همان‌طور که می‌دانید مکانیسم کار ترمز به‌طور بسیار خلاصه اینگونه است که نیروی پای راننده با عبور از میل‌بندی ترمز و دیگر بخش‌ها، نهایتا توسط نیروی اصطکاک فوق‌العاده بالا و گرما‌زایی که ما بین لنت و کاسه ترمز و  دیسک ترمز پدید می‌آید، به ثمر می‌نشیند و خودرو را در چند ثانیه به حالت سکون در‌می‌آورد، اما کافی است ذره‌ای در انتخاب و ترکیب متریال تشکیل‌دهنده لنت کیفیت لازم را مد نظر قرار ندهند تا قدرت اصطکاک بسیار بالای تولیدی، در کوتاه‌ترین زمان ممکن لنت‌ها را از رده خارج کنند و همین نیاز به کیفیت بالا از همان ابتدا تمام سعی سازندگان را بر آن داشت که باکیفیت‌ترین مواد ممکن را در ساخت لنت‌ها به کار گیرند که البته بحث به‌صرفه‌بودن سبب‌شده همواره لنتی بهتر از لنت موجود‌ روی خودرویتان در بازار موجود باشد. در اول راه لنت‌ها را با پنبه نسوز می‌ساختند که چون مقاومت در برابر از‌هم‌گسیختگی‌اش از مقاومت در برابر گرما کمتر بود، سیم و تارهایی از جنس مس و روی به آن افزودند. در ادامه مسیر تکامل، نوعی رزین که همان شیره چسبناک درختان و به نوعی یک چسب نسبتا محکم طبیعی است را وارد بازی کردند! در گذر زمان لنت‌های ساخته شده از آزبست (پنبه‌نسوز) در پی ممنوع‌شدن این ماده به دلیل اثرات مخرب زیست محیطی تقریبا از رده خارج شدند (هرچند که هنوز با وجود برخی قوانین ابلاغ‌شده، لنت‌هایی با ترکیب آزبست در بازار موجود هستند) و جای خود را به لنت‌های فلزی، نیمه‌فلزی و ارگانیک دادند که با ترکیب و پرس‌کردن پودر فلزهای مختلف و مواد ارگانیک شکل می‌گیرد و در مجموع با خصوصیات مختلف امروزه از نظر میزان استفاده، کاملا در بازار بی‌رقیب هستند ولی اینها نیز برای تکامل لنت‌ها کافی نبود که لنت‌های قوی‌تر و گران‌تری همچون لنت‌های سرامیکی تولید شده توسط رشته‌های کولار ظهور کردند تا اوج توانایی یک سیستم ترمز کارآمد را به تصور بکشند.

لنت ترمز را شاید بتوان اصلی‌ترین بخش سیستم ترمز و به نوعی ملموس‌ترین بخش ترمز برای مالک نام برد. این قطعه که امروزه از نمونه‌های ارزان‌قیمت شهری تا نسخه‌های گران‌قیمت ویژه خودروهای مسابقه‌ای آن به وفور در بازار یافت می‌شود، تقریبا به شکل امروزی‌اش در سال ۱۹۰۲ توسط فردریک لنکسر اختراع شد.  در گذشته بیشتر لنت ترمز ها از ماده ای به نام آزبست ساخته می شدند اما همانطور که می دانید امروزه دیگر از آزبست به خاطر سرطان زا بودن آن استفاده نمی شود. امروزه لنت ترمز خودرو ها از ترکیبات متنوعی ساخته می شوند.

تستهای لنت
کلیه تستهای لنت بر اساس استاندارد ۵۸۶ ملی ایران انجام می‌شود. که شامل تست سایش – تست برش – تست چسبندگی – و تست سختی می‌باشد. سختی لنت باید بین ۴۰ الی ۸۰ راکول اس باشد (با راکول سی اشتباه نشود- مثلاً سختی ابزارهای برش از ۷۵ راکول سی به بالا می‌باشد). در صورتی که سختی کم باشد لنت زود خورده می‌شود و در ضمن درجه حرارت آن خیلی سریع بالا می‌رود و اگر درجه سختی زیاد باشد لنت به سرعت آینه شده و همچنین به دیسک و یا کاسه چرخ آسیب وارد می‌کند.

از دست رفتن قابلیت ترمزگیری در هنگام داغ شدن ترمز brake fade
بارها شنیده شده است که راننده ای پس از ترمز گیری های متوالی مخصوصاً در جاده های کوهستانی و شرایطی که فشار بیشتری به لنت وارد می شود، توان ترمز را از دست داده است و اصطلاحا گفته می شود که لنت خودرو شیشه شده است. دلیل این پدیده به شرح زیر می باشد: زمانی که به ترمز فشار وارد می شود، مثلاً در هنگام مسابقه یا زمانی که خودرو با وزن زیاد از شیب طولانی پایین می رود، لنت ها و دیسک ترمز به شدت داغ می شوند و دمای لنت به حدی می رسد که اجزای آن توانایی جذب گرمای بیشتری را ندارند و لنت خاصیت ترمز گیری و اصطکاک خود را از دست می دهد. همچنین با بالا رفتن دمای لنت، رزین های استفاده شده در ساختار آن شروع به تبخیر می کنند. بخارات ایجاد شده لایه ای را بین لنت و دیسک ایجاد می کنند که مانع تماس لنت با دیسک می گردند، در این حالت فشار دادن پدال ترمز بی فایده بوده و اصطکاکی بین لنت و دیسک ایجاد نمی گردد.

ویژگی های ظاهری و ساختاری لنت

لنت ها با ویژگی های ظاهری متفاوتی ساخته می شوند. شرکت های مختلف با هدف کاهش صدا، بهبود ترمز گیری و سازگاری بهتر با دیسک چرخ تغییراتی را در شکل لنت ایجاد می کنند. برخی از عملیاتی که بر روی ساختار و شکل لنت انجام می گیرند به شرح زیر می باشند.

ایجاد شیار بر روی سطح لنت:

این شیار منفذی را برای فرار گرد لنت و همچنین گازهای تولید شده از آن در هنگام ترمز گیری فراهم می کند. همچنین وجود این شیار موجب بهبود جریان هوا بر روی لنت شده و باعث بهتر خنک شدن لنت می گردد. شیار روی لنت با کمک به کاهش دمای لنت و خروج بهتر گازها احتمال شیشه شدن لنت و از دست رفتن توان ترمز گیری در شرایط سخت را پایین می آورد.

پخ کردن حاشیه های لنت:

ممکن است کالیپر ترمز نتواند تمام سطح لنت را در هنگام ترمز گیری به دیسک بچسباند و فشار کمتری به حاشیه های لنت وارد کند که این مسئله می تواند موجب ایجاد صدا در هنگام ترمز گیری شود. این مسئله مخصوصاً زمانی که لنت نو می باشد و دارای حاشیه های تیز است بیشتر ممکن است اتفاق بیافتد. برای مقابله با این مسئله بعضی از لنت ها به صورت پخ شده عرضه می گردند. پخ بودن حاشیه های لنت همچنین موجب توزیع بهتر فشار و تنش بر روی لنت می گردد. صفحه های فلزی یا غیر فلزی در پشت لنت: نقش این صفحه جذب برخی ارتعاشات و صداهای تولید شده می باشد. که عملکرد کم صداتری را برای لنت به ارمغان می آورد.

هشدار دهنده اتمام لنت:

بیشتر لنت ها دارای یک قطعه از جنس فلز نرم در داخل می باشند، زمانی که لنت رو به اتمام می باشد و ضخامت آن از حدّ مشخصی کمتر می شود، این قطعه فلزی با دیسک درگیر شده و ایجاد صدا می کند تا راننده خودرو متوجه اتمام عمر لنت گردد و قبل از آنکه دیسک آسیب ببیند آن را تعویض کند. در خودروهای پیشرفته تر این قطعه با یک سنسور جایگزین می شود که زمانی که لنت رو به اتمام است با ارسال سیگنال علامتی را بر روی صفحه نمایشگر خودرو نمایش می دهد.

واحد کنترل الکترونیکی (ECU)
واحد کنترل الکترونیکی، کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضدقفل فرمان می دهد. سازندگان سیستم های ABSو خودرو، هر کدام، از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند. شرکت کرایسلر در ابتدا، آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید، اما در حال حاضر، در تمامی سیستمهای رایج، از عبارت (کنترل کننده ترمز ضدقفل) (CAB) استفاده می کنند. شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها، آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU)می نامد و در برخی، از عبارت (مدول کنترل) استفاده می شود. شرکت جنرال موتورز برای کلیه سیستم ها، عبارت ((مدول کنترل الکترونیکی ترمز))
(EBCM) را به کار می برد.
کلیه عبارات فوق، برای نامیدن یک وسیله به کار می رود. تعداد کمی از سیستم های ترمز ضدقفل اولیه از کامپیوترهای آنالوگ (قیاسی) استفاده می کردند. در تمام سیستمهای امروزی ترمز ضدقفل و سیستمهایی که در این کتاب به آنها اشاره می شود، واحد کنترل الکترونیکی (ECU)، یک کامپیوتر دیجیتال است که سیگنال های آنالوگ خروجی از سنسورهای سرعت تعبیه شده در چرخها یا سیستم محرک را به صورت ولتاژ دریافت و آنها را به سیگنال های دیجیتال و قابل استفاده تبدیل می کند. یک سیگنال ولتاژی آنالوگ، بسیار متغیر است (به صورت پیوسته و یکنواخت، نه پله ای، تغییر می کند). سیگنال دیجیتال شامل یک سری از پالس های روشن و خاموش(به صورت صفر و یک) است که با یک نظم و ترتیب مشخصی وجود دارند. مزیت کامپیوترهای دیجیتال نسبت به نوع آنالوگ، سرعت آنهاست. این بدین معناست که یک واحد کنترل الکترونیکی دیجیتال، خیلی سریعتر از نوع آنالوگ و قدیمی، می تواند اطلاعات را دریافت، تحلیل و سپس اقدام لازم را انجام دهد.
واحد کنترل هیدرولیکی (HCU)  
واحد کنترل هیدرولیکی، تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی(از قبیل شیرهای سلونوئیدی، شیرها و پیستون های تعدیل کننده) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد. (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیکی(ECU)کنترل شده و با فرمان(ECU)، فشار ترمز را یکنواخت، کاهش و یا افزایش می دهد. با توجه به نوع سیستم، سرعت عکس العمل(HCU)، می تواند تا 15بار در ثانیه باشد.
نوع مجتمع
واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع، با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد. این طرح که توان هیدرولیکی کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس 9 و 10، بوش 3 و توس ॥به کار گرفته شده و هر یک
از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند. پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع، باعث جایگزینی آنها با سیستم های غیرمجتمع گردید.
نوع غیرمجتمع
واحدهای هیدرولیکی غیرمجتمع، از سیلندر اصلی مجزا بوده و در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چرخ نصب می شوند. سیستم های غیرمجتمع با عنوان سیستم های (افزودنی) یا اضافه کردنی نیز شناخته شده اند، زیرا به راحتی می توان آنها را به سیستم های ترمز معمولی و قدیمی افزود. طرحهای غیرمجتمع در اکثر سیستمهای امروزی به کار می روند.
در اکثر طرحهای غیرمجتمع، واحد کنترل هیدرولیکی(HCU) به طور مجزا از واحد کنترل الکترونیکی(ECU)روی خودرو سوار می شود. اما گاهی، این دو واحد با هم ترکیب شده و به صورت یک مجموعه مرکب می باشند.
پمپ 
پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABSرا فراهم می کنند(به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخهای عقب ABSهستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی، فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود). در سیستم های مجتمع که بوستر ترمز خلائی ندارند. پمپ ها، فشار هیدرولیکی لازم برای تقویت ترمز و عملکرد ABSرا فراهم می کنند.
پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند. در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان، پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود.
نحوه عملکرد پمپ های دو پیستونی، مشابه پمپ های تک پیستون است، اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد. در پمپ های دو پیستونی، از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.
سیلندر اصلی
سیلندرهای اصلی به کار گرفته شده در ABS، همانند همان نمونه های موجود در ترمزهای غیر ABSهستند اما دو تفاوت عمده بین آنها وجود دارد.
سیلندرهای اصلی تعدادی از سیستم های مجتمع، علاوه بر پیستون های اولیه و ثانویه ای که سیستم اصلی ترمز را راه اندازی می کنند. به پیستون و سوپاپ کمکی نیز مجهزند. پیستون کمکی مستقیما توسط پدال ترمز راه اندازی می شود. این پیستون، سوپاپ کمکی را باز کرده و باعث می شود که فشار هیدرولیکی ذخیره شده در آکومولاتور، پیستون اولیه را حرکت داده و در نتیجه، پیستون ثانویه را نیز به حرکت درآورد.
پیستونهای سیلندرهای اصلی برخی از سیستم های غیرمجتمع دارای یک سوپاپ مرکزی هستند. سوپاپ های مرکزی، به جای دریچه های تنظیم کننده در سیلندر اصلی استاندارد به کار می روند. دلیل این امر این است که حرکات سریع رفت و برگشتی پیستون های سیلندر اصلی در هنگام عملکرد ABS، باعث سایش سریع لبه های پیستون در زمان عبور از دهانه های مجرای تنظیم کننده می شود. با رهاشدن پدال ترمز، روغن از مخزن به طرف سوپاپ های مرکزی و سپس به سمت سوراخ سیلندر اصلی جریان می یابد. این امر، نیاز به مجراهای ورودی را مرتفع می سازد. با اعمال فشار روی پدال ترمز، سوپاپ مرکزی بسته می شود. بدین ترتیب، روغن موجود در سوراخها به مخزن باز نگشته و برای ترمزگیری استفاده می شود. رها کردن پدال، باعث بازشدن سوپاپ مرکزی و بازگشت روغن به مخزن می شود.  
سلونوئیدها
سلونوئیدها و یا به عبارت دقیقتر شیرهای کنترل شده توسط سلونوئید (شیر سلونوئیدی یا برقی)، در هنگام عملکردABS، فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد: شیر سلونوئیدی سه وضعیتی که در بوش 2 و بوش 3 به کار می رود و شیر سلونوئیدی دووضعیتی که در سیستم بوش 5 و اکثر سیستم ها استفاده می شود. اصول کار شیرهای سلونوئیدی، الکترومغناطیس است. هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ، باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود. این هسته معمولا مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسیته از سیم پیچ، خاصیت مغناطیسی پیدا می کند. با مغناطیسی شدن ناگهانی هسته، سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد(برخی از شیرها در حالت عادی باز و پس از عملکرد بسته می شوند و در برخی دیگر این امر برعکس می باشد). هنگام عملکردABS، با توجه به نوع سیستم، ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته می شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
نکته : در یکی از طرحهای ABSکه به طور گسترده از آن استفاده می شود به جای شیرهای سلونوئیدی از پیستون های متحرک با پیچ استفاده می شود.
 
شیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی
در شیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی در سیستم های بوش، در حالت عادی که جریانی در حدود 2آمپر به سلونوئید فرستاده می شود، سوپاپ در موقعیت میانی قرار می گیرد. هنگامی که جریان ارسالی در حدود 5آمپر، باشد سوپاپ تغییر موقعیت داده و به موقعیت نهایی می رود. هنگامی که سوپاپ در موقعیت میانی قرار گرفته، فشار را یکنواخت نگاه می دارد. در حالتی که سوپاپ به انتها و موقعیت نهایی رفته باشد، فشار آزاد می شود.
شیرهای سه وضعیتی بوش، با افزودن محدودکننده ها به دریچه های ورودی و خروجی، برای به کارگیری در خودروهای متفاوت تنظیم شده اند. این شیرها با دقت زیادی ماشینکاری شده اند و به همین دلیل، به منظور محافظت از آن در برابر مواد و ذرات آلاینده موجود در روغن، در دریچه های ورودی و خروجی آنها، از فیلتر استفاده شده است. سیم پیچ شیر سلونوئیدی با مواد مصنوعی پوشانده شده و همچنین از آن در برابر آلودگی محافظت می شود.
از آنجایی که زمان عکس العمل یا پاسخ شیر سلونوئیدی، خیلی کوتاه است، شیر باید از نظر مکانیکی و مغناطیسی با دقت بالایی ساخته شود. میله فلزی ای که در یاتاقان های حلقوی حرکت می کند، از جنس غیرمغناطیسی ساخته شده است. این ماده نه تنها نقش یاتاقان را بازی می کند، بلکه میدان مغناطیسی اطراف سیم پیچ را به میله فلزی و همچنین فاصله هوایی نیز هدایت می کند. به منظور تهیه نشیمنگاه یا قرار برای میله فلزی، در هنگامی که در موقعیت نهایی قرار می گیرد، در داخل شیر یک تورفتگی ایجاد شده است.
 
از آنجایی که شیر باید در برابر فشارهای هیدرولیکی بالا(تا 3000 پوند بر اینچ مربع) آب بندی و مقاوم باشد، دریچه هایی که باید آب بندی شوند تا حد امکان کوچک در نظر گرفته شده اند. کاسه نمد، متشکل از یک صفحه واسطه و ساچمه های لحیم شده به آن می باشد. ساچمه ها روی قطعات سختکاری و ماشینکاری شده با دقت بالا قرار می گیرند. با توجه به اینکه دامنه حرکت میله فلزی (آرماتور یا مغزی) خیلی ناچیز است (در حدود 01/0اینچ)، اجزای شیر باید با دقت زیاد بر روی هم شوند.
در مجرای موازی با ورودی شیر سلونوئیدی، یک سوپاپ یکطرفه وجود دارد و هنگامی که ترمز رها می شود. این سوپاپ با باز کردن یک مجرای با قطر بزرگ که بین سیلندر اصلی و ترمز چراغ قرار گرفته، باعث افت سریع فشار می گردد. این سوپاپ یکطرفه، همچنین در صورت گیرپاژ میله فلزی یا شکستگی فنر و عدم عملکرد شیر، این سوپاپ یکطرفه، از باقی ماندن ترمز در موقعیت قبلی جلوگیری می کند.
شیرهای سلونوئیدی دووضعیتی
این طرح ساده تر جای شیرهای سلونوئیدی سه وضعیتی در سیستم های بوش را گرفت و هم اکنون به طور گسترده توسط سایر سازندگان ABSمورد استفاده قرار می گیرد. این شیر یا در حالت عادی باز است و به روغن اجازه عبور از دریچه را می دهد و یا در حالت عادی بسته است و مانع از جریان روغن ترمز می شود. برخی از شیرهای سلونوئیدی، در حالت عادی بسته هستند، بدین معنا که هنگام تحریک توسط جریان الکتریسیته، باز و در غیر اینصورت بسته هستند. برخی دیگر در حالت عادی باز و در هنگام تحریک توسط جریان الکتریسیته، بسته می شوند.
در برخی از سیستم ها، ولتاژ به طور یکنواخت به شیر داده می شود و اتصال منفی (اتصال بدنه) توسط واحد کنترل الکترونیکی قطع و وصل شده و بدین طریق باز و بسته شدن شیر، کنترل می شود. در برخی دیگر، اتصال منفی همیشه برقرار بوده و با قطع و وصل شدن ولتاژ باتری (قطب مثبت)، شیر باز و بسته می شود. از آنجایی که این شیرها، فقط دارای دو وضعیت می باشند، در اغلب سیستم ها، به کارگیری یک شیر در هر کانال هیدرولیکی، کافی نیست. در یک شیر سلونوئیدی در حالت عادی باز، در هنگام ترمز گرفتن عادی، به روغن اجازه داده می شود که جریان یابد. اما در هنگام یک توقف ABS، این شیر مسیر روغن ترمز را می بندد تا مانع ارتباط ترمز چرخها با سیلندر اصلی شود. در همین کانال، شیر در حالت عادی بسته، در هنگام توقف ABS، فشار پشت ترمز چرخ را آزاد می کند. بعضی از سیستم ها، در هر کانال فقط به دو سلونوئید نیاز دارند، برخی دیگر به شیر سوم نیز، نیاز دارند و به محض اینکه واحد کنترل الکترونیکی(ECU)تشخیص دهد که چرخ موردنظر دیگر قفل نیست. این شیر باز شده و فشار را بالا می برد. 

اصطلاحات مربوط به ABS
عبارات مختلفی در اربطه با سیستم های هیدرولیکی ترمزهای ضدقفل به کاربرده می شود . سیستم های باز و بسته ، سیستم های مجتمع و غیرمجتمع ، مدارها و کانال ها ، هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABSصرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.
 
سیستم های باز و بسته
سیستم ترمز ضدقفل باز، سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها درهنگام توقف ABS، به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده ، و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد، این نوع ، در سیستم های ساده ABSکه فقط کنترل کننده چرخهای عقب است، به کار می رود. یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS، زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد، پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی بازگردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد. این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل، نقشی ندارد. 
معمولا یک سیستم بسته، شامل یک پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABSرا به حالت اول بازمی گرداند. پمپ، روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور، تحت فشار ذخیره شده و درهنگام نیاز به وجود فشار، در مجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS، فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار، توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.
 
سیستم های مجتمع وغیرمجتمع
در برخی از سیستم ها، قطعات اصلی هیدرولیکی(بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها، بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS، علاوه بر تامین فشار مورد نیاز برای عملکرد ترمزضدقفل، ترمز را نیز تقویت می کند.
پمپ، روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد(معمولا بین 2000تا 3000 ، پوند به اینچ مربع) ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار می گیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز ، کنترل می شود.
برخی از سیستم های قدیمی از قبیل بندیکس 9 و10، بوش 3 و توس ॥مجتمع بودند. این روش به دلیل هزینه و پیچیدگی مجموعه هیدرولیکی، توان بالای پمپ و نیاز به آکومولاتورهای فشار بالا، منسوخ گردید.
سیستم های غیرمجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضدقفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند. این سیستم ها قابلیت نصب بر روی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی و ترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم، شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز ممولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن، از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند.
هنگام ترمز گرفتن عادی، تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به ترمزها انتقال می یابد. هنگام توقف با سیستم ABS، تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت، فشار هیدرولیکی را در ترمز چرخها تغییر داده، به طور یکنواخت نگهداشته، آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABSبا بازگرداندن روغن پرفشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن، تحت عنوان ( روغن ضعیف شده ) نام برده می شود.
سیستم ترمزهای ضدقفل غیرمجتمع، ساده، قابل اطمینان و ارزانقیمت می باشند، به همین دلیل طرحهای جدید ترمزABS، غالبا از نوع غیرمجتمع هستند.
 
مدارهای هیدرولیکی
اگرچه لغات (کانال) و (مدار) با یکدیگر مشابهند، اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند. هر دو چرخ، مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه ای دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی و جلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمزها در یک زمان (به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد. التبه در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد. کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ABS  باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند.
این مدارهای هیدرولیکی، مدارهای (اولیه) و (ثانویه) نامیده می شوند. مدار اولیه معمولا توسط پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته، عمل می کند. مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند، مدار اولیه برای ترمزهای جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود. در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند، مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب در جهت مخالف آن به کار فته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.
 
مدارهای جلو عقب مجزا
این طرح در وسایل نقلیه ای که یک توازن وزنی نسبی بین جلو و عقب آنها وجود دارد، به کار می رود. ترمزهای جلو با مدار اولیه و ترمزهای عقب با مدار ثانویه، ارتباط دارند. 
 
مدارهای قطری مجزا
این طرح معمولا در خودروهای بارکش کوچکی به کار می رود که در آنها، عمل ترمزگیری بیشتر توسط ترمزهای جلو انجام می گیرد. در این سیستم در صورت عدم عملکرد یک مدار ، وسیله نقلیه همچنان دارای نیمی از ترمزهای خود است .
کانال های ABS
کانال ها، بخشی از سیستم ترمز ضدقفل می باشند. منظور از کانال ، سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABSبه منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
 
سیستم های یک کاناله 
این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط ترمزهای عقب آنها ضدقفل هستند، به کار می رود، این خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند. این سیستم برای وانت بارها مفید است، زیرا توان مورد نیاز برای ترمزهای عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو، متناسب می باشد. این سیستم ها، امکان استفاده از ترمزهای پرقدرت در عقب خودرو را داده و همچنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد، از قفل زود هنگام ترمزهای عقب، جلوگیری می کند.
 
سیستمهای سه کاناله
در این حالت، برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب، فقط از یک کانال به طور مشترک، استفاده شده باشد، با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور، در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس، چرخ دنده دیفرانسیل یا محور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد.
در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند، برای هر یک از چرخهای عقب، از یک سنسور استفاده می شود. سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت در عقب، برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل (پایین را انتخاب کن) استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایینترین سرعت را دارد، به عنوان چرخ در آستانه قفل در نظر گرفته می شود. واحد کنترل الکترونیکی سیستم (ABS)، طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ را، برای کنترل همزمان فشار هیدرولیکی در چرخهای عقب به کار گیرد.
 
سیستم های چهارکاناله    
در این سیستم، برای هر یک از چرخهای جلو و عقب از یک کانال مجزا استفاده می شود. از آنجایی که در این سیستم، کنترل ترمز چرخهای محرک(صرفنظر از اینکه چرخهای محرک در جلو و یا در عقب باشند) به طور مجزا صورت می گیرد، غالبا این طرح با سیستم کنترل قدرت به کار گرفته می شود.
در برخی از سیستم های چهارکاناله، چرخهای عقب به طور مجزا کنترل می شوند، اما برخی دیگر، طوری برنامه ریزی شده اند که هر دو چرخ عقب به طور مشابه کنترل کنند. از نظر تئوری، قفل نامناسب چرخهای عقب می تواند باعث ناپایداری خودرو گردد. 

احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل (ABS)
مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) این است که این سیستم ، وسیله نقلیه را ضدتصادف نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمزو یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید . سیتم ABS  بر روی سطوح لغزنده ، باعث میشود که خودرو در مسیرمستقیم و کوتاهتری توقف نماید ، اما در جاده های هموار و خشک ، در مقایسه با ترمزهای معمولی ، زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد.
هنگام استفاده از ترمزهای ABS ، پدال ترمز را به طور پیاپی فشار ندهید، زیرا در این صورت فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر نیازی به آن ندارید، لذا سیستم ضدقفل فعال نمی گردد.
انجام بازرسیهای منظم و نگهداری سیستم ترمز اصلی در شرایط کاری خوب و مساعد ، از اهمیت زیادی برخوردار است. در سیستم های ABS  نیز همانند سیستم ترمزهای معمولی مواردی از قبیل فرسوده بودن لنت ها ، کمبودروغن ترمز و وجود هوا در مدار هیدرولیکی ، خطرناک است.
در صورتی که چراغ هشدار ABSکه معمولا به رنگ کهربایی است، به طور غیرمعمول روشن شود، سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد. ( این چراغ در هنگام روشن کردن موتور و توقف ABSبرای مدت کوتاهی روشن می شود) . سیستم ABSطوری طراحی شده که در صورت بروز اشکال غیرفعال شده و سیستم ترمز به شیوه معمولی عمل می کند. به همین دلیل، در رانندگی عادی که ترمز شدید نگرفته اید و توقف ناگهانی ندارید، ممکن است متوجه کاهش کارایی سیستم ترمز نشوید. به هر حال در صورت عدم تعمیر ABS، ایسیستم در موقع ضروری عمل نمی کند. روشن شدن چراغ قرمز هشداردهنده ترمز ، (بجز در تعداد کمی از سیستم های قدیمی ترمز) نشان دهنده وجود مشکل در سیستم هیدرولیکی ترمز اصلی است .

ترمزهای ضدقفل
سیستم های ترمز ضدقفل توسط سازندگان متعددی تولید و به شرکت های خودروسازی، عرضه میشود. سازندگان خودرو در موارد معدودی به ساخت سیستم ترمز ضدقفل مبادرت ورزیده اند.
ترمزهای ضدقفل همانطور که از نامشان پیداست، به منظور جلوگیری از قفل چرخها در هنگام توقف به کار میروند. این امر، از نظر ایمنی دارای سه مزیت است، مسافت توقف خودرو را کاهش میدهد، به توقف اتومبیل در یک خط مستقیم کمک کرده و در حین توقف، به راننده امکان فرمان دادن و هدایت خودرو را میدهد. همچنین از پنجره ی لاستیک در هنگامی که فقط یک نقطه از لاستیک کم ضخامت باشد، جلوگیری میکند.
مسافت های توقف
در اغلب موارد، سیستم ای بی اس مسافت توقف را کاهش میدهد، زیرا ضریب اصطکاک لاستیک با سطح جاده در چرخ به صورت جزئی قفل شده، بیشتر از ضریب اصطکاک لاستیکی است که چرخ آن کاملاً قفل می باشد. (در اصطلاح مهندسی دارای ((لغزش چرخ منفی)) است). بیشترین ضریب اصطکاک معمولاً در قفل کمتر از بیست درصد چرخ اتفاق می افتد. دامنه تغییرات قفل شدگی، می تواند از غلتش آزاد( قفل شدگی صفر درصد) تا قفل کامل (صد درصد) باشد.
در سنگفرش خشک و صاف که توقف بر روی آن مشکل است، یک راننده ماهر و با حضور ذهن خوب، با تنظیم فشار پدال ترمز، می تواند چرخ ها را در مناسب ترین حالت قفل کند، در صورتی که یک راننده نیمه ماهر، تا حد امکان پدال ترمز را فشرده و چرخها را کاملاً قفل می کند. لازم به ذکر است حتی یک راننده ماهر، نمیتواند چرخها را به طور جداگانه کنترل کند، در صورتی که غالب سیستم های ای بی اس قابلیت چنین کاری را دارند. بنابرین حتی اگر راننده ماهر در سنگفرش خشک، هموار و نامطلوب تر از حالت ایده آل، بتواند همانند سیستم ای بی اس عمل کند، سیستم ای بی اس مسافت توقف کمتری را نسبت به سیستم های ترمز غیر ای بی اس خواهد داشت، زیرا سیستم ترمز ای بی اس، لاستیکها را در حالتی قرار میدهد که بیشترین اصطکاک را داشته باشند.
نکته: از آنجایی که سیستم ای بی اس چرخ را بطور جزئی قفل میکند، هنگام توقف، مقداری سروصدا از لاستیک شنیده و آثار وصله وصله ای شکل، بر روی لاستیک ایجاد میشود.
در دو حالت، یکی شن خیلی روان و دیگری برف نرم، قفل کامل چرخ، باعث کوتاهتر شدن مسافت توقف نسبت به قفل جزئی آن میشود. این نوع از مواد، در جلوی چرخ قفل شده یک سطح گوه ای و شیب دار ایجاد کرده و باعث کاهش سرعت وسیله نقلیه میشوند. برخی از وسایل نقلیه به سوییچی مجهزند که به راننده اجازه میدهد که سیستم ای بی ای را خاموش کند.
توقف در خط مستقیم
هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند (مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ)، وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد. دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند. از آنجایی که چرخهای قفل شده، اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیله نقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چندکاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.
کنترل فرمان
در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیک های قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل ای بی اس با جلوگیری از قفل کامل چرخها، به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی و شدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابراین حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و در اطراف مانع متوقف کرد.
 
 
 
     

آزبست به گروهی ازموادگفته میشودکه به شکل طبیعی وبه صورت مجموعه ای از الیاف در طبیعت به

وجودآمده است و این الیاف درمقابل آتش مواد شیمیایی وجریان الکتریسیته مقاوم است آزبست یا پنبه ی کوهی

که در طبیعت به رنگهای قهوه ای وسفید و آبی یافت میشوداین ماده سرطان زا و استفاده از آن در اروپا و

آمریکا ممنوع میباشد در حقیقت و به زبان عامیانه آزبست همان پشم شیشه است که به عنوان عایق هنوز از آن

در برخی از کارهای صنعتی و ساختمانی و پتروشیمی استفاده میشود.همانطور که گفته شد آزبست یا همان پنبه

ی کوهی یا پشم شسشه برای سلامتی انسان بسیار خطرناک و بعد از سیگار عامل اصلی سرطان ریه در جهان

شناخته شده بیماریهای ناشی از استنشاق پنبه ی کوهی عبارتند از (آزبستوز.سرطان ریه.مزوتلیوما.سرطان

حنجره)الیاف پنبه ی کوهی (پشم شیشه)توسط استخراج ازمعدن .اره کشی.عملیات تخریب ساختمانهایی که در

عایق سازی آن از پنبه ی کوهی استفاده شده و به طور کلی تخریب هرفرآورده ی دارای پنبه ی کوهی به

محیط زیست وارد میشوند.درشهرهای بزرگ یکی از مهمترین راههای ورود پنبه ی کوهی به هوا از طریق

لنت ترمز و کلاچ خودرواست.آیا میدانید میزان آزبست در هوای تهران بین 30تا 50 درصد شهرهای پاک

دنیاست؟

صفحه‌ها

لنت ترمز انواع خودروهای سواری

تلفن تماس : 09029880138

02133990744

 
 

آدرس

تهران میدان امام خمینی خیابان اکباتان خیابان ملت پ57 ط2 تامین یدک

 

تماس

02133990744
09121192904